Einen Artikel zum Stresstest der Bahn bei Stuttgart 21 hat der pensionierte Richter Christoph Strecker geschrieben. Nach Ansicht von AnStifter.de ist dieser Text „informativ, sachlich und sachkundig“ und mit „überraschenden Schlussfolgerungen“. Christoph Strecker ist Mediator und arbeitet bei den AnStiftern mit. Er betreibt die Internetseite www.christoph-strecker.eu
Zugesandt von Peter-Grohmann, Die AnStifter
Stresstest für Bahnhof und Schlichtung
I. Verpflichtung aus der Schlichtung?
Am 14. Juli will die Bahn das Ergebnis ihres „Stresstests“ präsentieren. Eine Diskussion über die Bewertung der Ergebnisse ist erkennbar nicht beabsichtigt; denn die Bahn will wesentliche Großaufträge schon am Tage darauf, dem 15. Juli, vergeben und nicht etwa die weiteren Schritte von irgendeiner Diskussion über die Bewertung der Ergebnisse des „Tests“ abhängig machen. Damit macht sie die Präsentation zu einer bloßen Formalie, von der inhaltlich nichts abhängt.
„Heiner Geißlers Zauberspruch ist nur dessen eigene Meinung“
Wie in meinem Text „Heiner Geißlers Zauberspruch“ ausgeführt (nachzulesen auf der Homepage der Parkschützer), hat die Schlichtung nicht mit einem für beide Seiten in irgendeiner Weise verbindlichen Ergebnis geendet. Die abschließende Stellungnahme von Heiner Geißler stellt nicht mehr als dessen Meinung dar. Als „Schlichterspruch“ hätte sie erst durch die Annahme der Beteiligten Verbindlichkeit erlangen können. Daran aber fehlt es. Zwar hat Geißler am Ende versucht, die Kompromissbereitschaft beider Seiten auszuloten und hieran auch wohl seine Empfehlungen orientiert. Er weist darauf hin, dass beide Seiten bestimmte Maßnahmen für notwendig halten; eine förmliche Zustimmung beider Seiten zu seinen Vorschlägen liegt aber nicht vor.
Unverbindlichkeit und mangelnde Bestimmtheit der Empfehlungen
Nun haben sich allerdings beide Seiten seither so verhalten, als habe die von Geißler formulierte abschließende Stellungnahme für sie eine gewisse Verbindlichkeit. Darin könnte eine Selbstbindung liegen, sich nach der von Heiner Geißler geäußerten Meinung richten zu wollen. Solch eine faktische Bindung würde dann für beide Seiten gelten. Sollte die Bahn sich nicht – oder nur teilweise – daran halten, würde sie dadurch diese Selbstbindung aufkündigen. Entsprechend würde auch die Bindung für das Land entfallen. Um das Ergebnis vorwegzunehmen: Die Projektgegner sehen sich offenbar als Ergebnis der Schlichtung in einer nicht näher definierten moralischen Pflicht zum Wohlverhalten; die Bahn hingegen kann angesichts der Unverbindlichkeit und mangelnden Bestimmtheit der Empfehlungen ziemlich ungehindert ihr Projekt fortsetzen.
II. Inhalt der Empfehlungen
Um zu klären, wozu die beiden Seiten sich durch das Akzeptieren von Geißlers Empfehlungen eigentlich verpflichtet haben, kommt es auf deren genauen Wortlaut an. Von ihm hängt es ab, ob – und wie weit – die Empfehlungen überhaupt als Handlungsanweisungen geeignet sind, an denen die Beteiligten sich orientieren können. Das wiederum ist Voraussetzung für die spätere Feststellung, ob die Beteiligten die Empfehlungen befolgt haben oder nicht.
10. Ich kann den Bau des Tiefbahnhofs nur befürworten, wenn entscheidende Verbesserungen an dem ursprünglichen Projekt vorgenommen werden …
Im Umkehrschluss bedeutet dieser Satz: Ohne „entscheidende Verbesserungen“, die nachfolgend benannt werden, kann Geißler das Projekt nicht befürworten. Die Folge davon wäre, dass die Bahn sich auch nicht darauf berufen könnte, ihr Projekt S 21 sei durch den „Schlichterspruch“ legitimiert. Geißler erklärt (im letzten Satz von Zif. 12), über die Ziffern 11 und 12 bestehe Einigkeit. Will man dem Ergebnis der Schlichtung irgendeine Verbindlichkeit zusprechen, so gilt sie erst recht für diese Ziffern.
11. Für die Fortführung des Baus von S 21 halte ich aus den genannten Gründen folgende Verbesserungen für unabdingbar:
Diese Formulierung bedeutet, dass Geißler davon ausgeht, die Bahn werde die folgenden Vorschläge realisieren, anderenfalls sei der Bau nicht fortzuführen:
11.1. … frei werdende Grundstücke werden der Grundstücksspekulation entzogen und daher in eine Stiftung überführt …
Das Stiftungsmodell hat sich mittlerweile als nicht realisierbar erwiesen.
11.2. Die Bäume im Schlossgarten bleiben erhalten …
Wie weit die Bahn diesem Wunsch nachkommt, kann sich erst im Laufe der Zeit erweisen.
Welche Mehrkosten entstehen?
Die folgenden Verbesserungen können Änderungen erfordern, die sich auf die bisherigen Pläne und Genehmigungen auswirken, Mehrkosten verursachen und schließlich die Realisierung des Projekts in seiner bisherigen Form in Frage stellen können. Deshalb obliegt es der Bahn, darzulegen, welche Planungen sie bisher durchgeführt, welche Genehmigungen sie beantragt hat und welche Mehrkosten entstehen.
11.3. Die Gäubahn bleibt … erhalten und wird leistungsfähig … angebunden.
11.4. Im Bahnhof selber wird die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert. Im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken Menschen müssen die Durchgänge gemessen an der bisherigen Planfeststellung verbreitert (werden), die Fluchtwege sind barrierefrei zu machen.
11.5. Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunnels zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt.
11.6. Für das Streckennetz sind folgende Verbesserungen vorzusehen:
– Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis
– Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafens Fernbahnhof an die Neubaustrecke
– Anbindung der bestehenden Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof
– Ausrüstung aller Strecken von S 21 bis Wendlingen zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik.
Bahn müsste erst einmal weitere Genehmigungen beantragen
Die Bahn hat ihre Planungen sowie ihre Kostenkalkulation diesen Erfordernissen anzupassen und die entsprechenden Genehmigungen zu beantragen. Solange dies nicht geschehen ist und eventuell erforderliche Genehmigungen nicht erteilt sind, lässt sich nicht feststellen, ob die genannten Verbesserungen im Rahmen der bestehenden Planungen überhaupt möglich und wie hoch die damit verbundenen Kostensteigerungen sind.
Bisher hat die Bahn noch nicht mitgeteilt, welche Schritte sie überhaupt eingeleitet hat.
12. Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muss ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die sich aus en Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von S 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.
Diese von mir vorgetragenen Vorschläge in den Ziffern 11 und 12 werden von beiden Seiten für notwendig gehalten.
III. Stresstest
Notfallkonzept
Bis zu welchem Zeitpunkt das Notfallkonzept für den Fall einer Tunnelsperrung vorgelegt werden „muss“, wird im Text nicht gesagt. Es heißt lediglich, die Projektträger hätten sich verpflichtet, alle notwendigen Ergänzungen der Infrastruktur bis zur Inbetriebnahme von S 21 herzustellen. Solange diese geplanten Maßnahmen nicht bekannt sind, bleibt die Frage offen, ob darunter solche sind, die ihrerseits einer Genehmigung bedürfen. Solange nicht feststeht, ob eventuell erforderliche Genehmigungen auch erteilt werden, bleibt unklar, ob das Notfallkonzept – wie verlangt – „funktioniert“. Auch die Höhe der damit verbundenen Mehrkosten bleibt unklar.
Solange die Frage des Notfallkonzepts nicht geklärt ist, kann der Stresstest nicht als bestanden gelten, was auch immer im Übrigen sein Ergebnis sein mag.
Test
Ein „Test“ ist ein Verfahren, um intersubjektiv überprüfbare Aussagen über Eigenschaften eines Untersuchungsobjekts zu gewinnen. Das kann die Kenntnisse von Schülern in einem bestimmten Schulfach ebenso betreffen wie physikalische Eigenschaften von Materialien oder eben auch die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs. Methodische Voraussetzung für jede derartige Messung ist zunächst die Klärung der Eigenschaften, über welche eine Aussage getroffen werden soll, weiterhin ein Katalog der beobachtbaren Kriterien, aus deren Vorliegen Schlüsse auf das Vorliegen der Eigenschaften gezogen werden können, und schließlich eine intersubjektiv überprüfbare Methode der Messung mit vorher festgelegten Maßeinheiten. Die intersubjektive Überprüfbarkeit ist Voraussetzung dafür, dass die Ergebnisse diskutiert und gegebenenfalls auch von jemandem akzeptiert werden können, dessen bisherige Meinung durch sie widerlegt wird.
Erforderliche Leistung muss definiert werden
An alledem fehlt es bei dem Verfahren, das die Bahn hier praktiziert. Gemessen werden soll die „Leistungsfähigkeit“. Eine Verständigung darüber, was das sei, ist bisher nicht erfolgt und auch nicht einmal versucht worden. Ehe von „Leistungsfähigkeit“ überhaupt die Rede sein kann, muss eine Verständigung darüber erzielt werden, was für eine „Leistung“ erwartet wird. Die Maßstäbe hierfür sind nicht von der Bahn allein zu bestimmen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Land, das 80 Prozent der Verkehrsleistungen bestellt und bezahlt. Diese Anforderungen zu definieren, ist eine (verkehrs-) politische Entscheidung, die dem Land und nicht der Bahn (zumindest nicht ihr allein) zusteht. Die Bahn hat nicht erkennen lassen, ob sie die Erwartungen des Landes berücksichtigen will. Ebenso wenig hat es eine Verständigung über die Methode der Messung gegeben.
30 Prozent der möglichen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs notwendig
Bei diesen grundlegenden Mängeln ist die Frage, was für ein „Leistungszuwachs“ gemeint sei, nur noch von untergeordneter Bedeutung. Es wird kontrovers darüber diskutiert, ob die Steigerung um 30 Prozent sich auf die grundsätzlich mögliche oder auf die derzeitige Leistung des Bahnhofs bezieht. Die derzeitige Leistung um 30 Prozent zu steigern, ist auch beim bestehenden Bahnhof möglich. Dazu bedarf es keines neuen Bahnhofs. Sinnvollerweise kann der Vergleich also nur dahin gehen, dass der neue Bahnhof 30 Prozent mehr leisten kann als der Kopfbahnhof, wenn er optimal genutzt wird. Auf etwas anderes hat sich das Land jedenfalls nicht festgelegt. Die auf das Land entfallenden anteiligen Kosten eines Tiefbahnhofs wären wohl auch nicht gerechtfertigt und vom Parlament nicht zu verantworten, wenn die gleiche Leistungssteigerung auch durch „Ertüchtigung“ des Kopfbahnhofs erreicht werden könnte. „Bestanden“ wäre in dieser Hinsicht der Stresstest nicht bei einer Steigerung um 30 Prozent gegenüber dem derzeitigen Stand, sondern gegenüber der möglichen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs.
Wenn die Bahn am 14. Juli (2011) ihre Präsentation vorführt, dann handelt es sich nicht um das Ergebnis eines Tests, sondern um nicht mehr als eine Vorführung. Niemand ist verpflichtet, sich überhaupt auf eine Diskussion hierüber einzulassen.
Verfahren zur Auswertung des Stresstests
Die Einzelheiten zum Verfahren der Präsentation sind offenbar noch nicht geklärt, ebenso wenig das Verfahren zur Verständigung über die Ergebnisse. Ohne eine solche vorherige Klärung wird kaum eine vernünftige Diskussion möglich sein. Weiterhin müsste – was bei der „Schlichtung“ versäumt worden war – die Rolle des Moderators vorher definiert werden. Er ist kein „Richter“ und hat nicht die Befugnis, zu befinden, ob der Test „bestanden“ ist.
Oberbürgermeister Schuster hat vorgeschlagen, die Moderation wieder Heiner Geißler zu übertragen. Geißler hat sich in dem vorangegangenen Verfahren redliche Mühe gegeben, zur Befriedung beizutragen. Das ist nicht gelungen. Gegen seine erneute Berufung spricht, dass er versucht sein könnte, die Schwächen des vorausgegangenen Verfahrens und seiner Empfehlungen zu überspielen, und dass unter diesem eigenen Interesse die methodische Klarheit des weiteren Verfahrens leiden könnte.
IV. Ergebnis
Erstens:
Was auch immer bei der Präsentation gezeigt werden mag – selbst eine überaus beeindruckenden Vorführung wird doch immer nur eine Vorführung sein und nicht ein Stresstest. Die Bahn wird nicht behaupten können, der Stresstest sei durchgeführt und mit Erfolg abgeschlossen worden.
Zweitens:
Das derzeitige Verfahren ist alles andere als ein Dialog zwischen gleichwertigen Partnern. Es ist nicht erkennbar, dass die Bahn dem Ergebnis der Schlichtung irgendeine Bedeutung beimisst. Sollte das Ergebnis der Schlichtung irgendwelche Verpflichtungen mit sich gebracht haben, so hat die Bahn bisher nicht erkennen lassen, dass sie sich daran zu halten gedenkt. Dann aber kann sie sich in Zukunft auch niemandem gegenüber auf die Schlichtung berufen.
Drittens:
Eventuelle Verzögerungen, die durch diese Einwände und die nun erforderlichen weiteren Klärungen entstehen, hätten vermieden werden können, wenn die Bahn von vornherein transparent geplant und den Stresstest gemeinsam mit den Projektgegnern durchgeführt hätte. Für nun wohl entstehende Mehrkosten hat das Land nicht aufzukommen. Die Bahn hat die aus der Schlichtung resultierenden Chancen nicht genutzt.
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